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整整反对25年!俄罗斯坚决阻止中吉乌铁路,普京到底在害怕什么? 发布日期:2022-09-06 20:57    点击次数:182

要搞清这个问题,必须先了解一下第一亚欧大陆桥的历史!

第一亚欧大陆桥,又称西伯利亚大铁路,它是串联莫斯科和俄罗斯远东地区的一条纵横东西的铁路干线。起点是莫斯科,终点是符拉迪沃斯托克(即海参崴)。

这条铁路线建成时,是全球最长的铁路线,全长达到了9288公里。更为惊人的是,这条线路是俄罗斯沙皇时代开建的,从1891年开始,到1916年结束。任何事情的出现,都不是偶然的现象,都有着必然的背景。

1881年,正值光绪七年,曾纪泽与俄代理外交大臣吉尔斯在彼得堡签订了《中俄伊犁条约》,中国收回伊犁,取消了《崇约》中割让特克斯河流域条款。

除此之外,日俄对中国东北的争端也开始凸显,双方都想独自侵吞肥沃的东三省。

显然,从地理位置上看,和中国隔海相望的日本占据了地利优势。虽然沙俄当时的领土,早已经延伸到太平洋沿岸,但是相距万里的政治中心,对于在东北三省和日本的争霸,难免有些力不从心。

为了增强远东地区的实力,并进一步加强对西伯利亚地区的掌控,亚历山大三世决定修建西伯利亚大铁路。这一修就是25年时间。

沙俄修建西伯利亚铁路的企图众人皆知,生怕俄罗斯将铁路建好后会大大增加和自己争夺东北的筹码,急不可耐的日本便匆匆在1904年发动了日俄战争。

如果等到西伯利亚铁路建成后日本再发动战争,那么最终的历史或许就要改写。

当然,此次失败,更加坚定了沙俄修建西伯利亚大铁路的决心。不过,人算不如天算,就在铁路刚刚建成下一年,沙俄就爆发了影响全世界的十月革命。1917年爆发的这场革命,直接终结了沙俄王朝数百年的统治历史。西伯利亚大铁路的受益者成为了苏联。

苏联成立后,对西伯利亚铁路的应用达到了高峰,尤其是二战期间。因为错误估计了德国纳粹的战略企图,最终导致二战前夕的连连败退。大量的苏联军工厂被分拆后,通过西伯利亚铁路运送到广袤的腹地,成为了苏联能够持续战斗的保障,并最终令其取得了反法西斯战争的胜利。

为了巩固二战胜利果实,并加强和蒙古、中国以及朝鲜等一众社会主义国家的联系,当然说掌控也可以,苏联先后修建了数条支线,将远东多个国家紧密的联系到了一起。

一条铁路让苏联人看到了它的巨大价值,从此,西伯利亚铁路成为了维持苏联发展的主动脉。

每天,都会有天量的矿产资源通过它输送到遍布铁路两侧的工厂,成为苏联和美国全球争霸的坚实后盾。

然而,1991年,一场巨变让苏联一夜间轰然倒塌。

分裂后的苏联众多加盟国陷入了常年的经济泥潭难以自拔,作为龙头老大的俄罗斯同样没有幸免。原本独立后一头扎进西方怀抱的俄罗斯,不仅没有受到对方的热烈欢迎,反而被打了一剂足以令其后悔终生的苦药——“休克疗法”。

这疗法有没有疗效难说,但却是足以令一个国家休克。本来工业就发展畸形的俄罗斯,经过这么一折腾,直接连重工业的老本都丢了。别说工业体系,甚至连工业都丢个差不多了。不过好在家大业大,没有产业了还有老祖宗留下的土地,这些土地下埋藏的资源,虽然不会让他们成为像苏联一样的世界级强国,但也能落个衣食无忧。

然而,在俄罗斯的失落的同时,它的南方邻居中国则通过启动改革开放,一日千里地发展了起来。

1977年,经历了近20年改革开放的中国,经济上一路绝尘,以超高的速度发展,隐隐有了世界工厂的气象。

“made in china”成为世界新名片,大量的商品从中国输往全球。而在遍布世界的贸易伙伴中,第一是隔洋相望的美国,第二是同一块大陆的欧洲。

到美国很简单,通过东部沿海众多世界级的港口,源源不断将货物输送到美利坚。反而是到欧洲麻烦了一点。改革开放前,中欧基本上联系不大。资本主义世界和社会主义世界如同横亘了一个巨大的鸿沟,阻碍着双方的经贸交流。

而改革开放后,中国和世界各国的联系日渐紧密,输送到欧洲的商品越来越多。

曾经仅依靠走第一亚欧大陆桥,就能满足需求,现在已经远远满足不了。走海运倒是个办法,只是海运的距离太过遥远,对于一些时间要求很紧的物品,难以进行有效运输。

为了拓展贸易通道,中国决定在1990年修筑新的亚欧大陆桥。

同年9月经我国陇海铁路、兰新铁路与哈萨克斯坦铁路接轨的亚欧大陆桥,又被称为新亚欧大陆桥,由于所经路线很大一部分是经原“丝绸之路”,所以人们又称作现代“丝绸之路”,是亚欧大陆桥东西最为便捷的通道。

第一,它使亚欧之间的货运距离比西伯利亚大陆桥缩短得更为显著,从日本、南朝鲜至欧洲,通过新亚欧大陆桥,水陆全程仅为12000公里,比经苏伊士河少8000多公里,比经巴拿马运河少11000多公里,比绕道好望角少15000多公里。

第二,它使东亚与中亚、西亚的货运距离大幅度减少。日本神户、南朝鲜釜山等港至中亚的哈萨克、乌兹别克、吉尔吉斯、塔吉克、土库曼5个国家和西亚的伊朗、阿富汗,通过西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥,海上距离相近,陆上距离相差很大。如到达伊朗、德黑兰,走西西伯利亚大陆桥,陆上距离达到13322公里,走新亚欧大陆桥,陆上只有9977公里,两者相差3345公里,到达中亚的阿雷西,走西伯利亚大陆桥,陆上是8600公里,走新亚欧大陆桥,陆上距离只有5862公里,相差2774公里。

第三,由于运距的缩短,它在运输时间和运费上将比西伯利亚大陆桥又有所减少,更有利于同海运的竞争。

第四,它的东端桥头堡自然条件好,位置适中,气候温和,一年四季可不间断地作业。

新亚欧大陆桥的修筑,实际上已经威胁到了第一亚欧大陆桥的位置。然而当时苏联已经解体,俄罗斯自顾不暇,再加上这条铁路虽然大部分在中国境内,但最终还是并入了第一亚欧大陆桥。俄罗斯同样可以收取不菲的过路费,这就是后者对于新亚欧大陆桥没有太多反对的原因。

然而,随着欧洲市场的饱和,已经难以容纳更多的中国商品,为了拓展新的市场,开辟新的商路势在必行。

新的市场定位在中亚、中东和南欧地区。

一条新的贸易通道已经呼之欲出。那就是从中国延伸出一条支线,通过吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦,然后直接连接中东、土耳其和南部欧洲。

建成后的中吉乌铁路带来的优势是巨大的。通过这条铁路线,不仅可以作为支线有效补充现有的两条欧亚大陆桥,最关键的是加强了中国和伊朗、土耳其、巴尔干半岛以及欧洲南部的联系。此外,中吉乌铁路的建成,还将“整个改变”中国西部的交通格局,进一步加快西部大开发,“有利于中亚、里海石油的开发与利用”,“对开辟新的石油进口源,调整国家能源发展战略具有重要意义”。

另外,从喀什经新亚欧大陆桥南通道到伊朗首都的距离为2850千米,比喀什到兰州的距离还短340千米;到土耳其首都的距离为5050千米,比喀什到上海的距离还短330千米;到以色列和埃及的距离约为5350千米,比喀什到广州的距离还短630千米。

最关键的是这条通道将不再过境俄罗斯。在开拓了新市场的同时,加强了中国和铁路沿线周边国家的联系,自然大大增强了中国对这些地区的影响力。

未来,这条支线将会成为连接第二大陆桥和第三大陆桥的连接线,也就是说,不管任何一方出现问题,都能够保证运输不被中断。

对于中国的好处多多,对铁路沿线国家同样如此。中国急需各种资源,欧洲需要各种商品,而大陆桥沿线国家和地区,大都是资源型国家,可以说,一条欧亚铁路的建成,几乎就成就了新的国际供应链。沿线所有的国家和地区都将受到莫大好处,这也是为何中吉乌三国想要尽快推进的根本原因。

然而事与愿违,这个三赢的好事,却因为俄罗斯人的强烈反对一直搁置。

这一反对就是近30年时间,那么作为俄罗斯的当政者普大帝,为何会对一条铁路线反应强烈呢?

式微的俄罗斯需要欧亚铁路来实现内部资源的外输。这一作用,从苏联时代就体现得淋漓尽致,而到了俄罗斯经济陷入困境之后,更是重中之重。这几乎是俄罗斯最主要的经济收入之一。

但是更多的大陆桥的建设,显然降低了第一亚欧大陆桥的地位和作用。即便是日本,现在向欧洲出口商品,也基本上走第二亚欧大陆桥,放弃了历史的选择。

没有了商品的流通,俄罗斯所能收取的过境费自然要少很多,这笔收入对我们而言可能不算什么,但是对捉襟见肘的俄罗斯而言,却是至关重要。

另外,中亚是俄罗斯的传统势力范围。苏联时代,这里曾经是苏联的加盟国,解体后,中亚国家虽然纷纷独立,但俄罗斯在此地的影响同样巨大。在这种情况下,俄罗斯自然不甘心自己的传统势力范围受到中国的影响。

虽然一个大国没有任何的恶意,但是在另外一个大国看来,依旧心存不快。

最后,新的中欧铁路无疑将会极大改善我们的能源现状,未来依赖这条铁路线,可以直接将中东地区的石油输送到国内。这对大国安全而言至关重要。但同时也对希望通过能源掌控其他国家的人而言是一个不好的消息。